Stato dell’arte della mobilità elettrica nello Spazio Alpino

I partner del progetto e-MOTICON negli ultimi mesi hanno analizzato lo stato dell’arte della diffusione della e-mobility e delle stazioni di ricarica elettrica nello Spazio Alpino (AS). Grazie al coordinamento del partner francese Pôle Véhicule du Futur, nel settembre 2017, è stato finalizzato un documento sullo stato dell’arte delle policy, degli aspetti tecnologici e dei modelli di business della mobilità elettrica e dell’infrastruttura di ricarica. Le Regioni dello Spazio Alpino hanno recepito nelle loro normative e strategie sulla mobilità elettrica la Direttiva Europea 2014/94/EU sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi. Nonostante questa Direttiva stabilisca gli standard per un’infrastruttura interoperabile, esistono ancora delle differenze tra le reti di ricarica e gli operatori della mobilità elettrica sul territorio europeo e dell’arco alpino che non consentono ai proprietari di veicoli elettrici (EV) di utilizzare appieno i loro mezzi e di superare serenamente i confini nazionali. Ad esempio la presa standard di Tipo 2 è largamente diffusa in Germania, Austria, Slovenia e Italia mentre in Francia c’è ancora un ampio utilizzo delle prese di Tipo 3C, poiché questo standard è stato utilizzato fin dall’inizio della diffusione della mobilità elettrica, e le colonnine di ricarica equipaggiate con queste prese non sono ancora state sostituite.

In Italia il Tipo 3A è ampiamente diffuso per la ricarica di LEV (Light Electric Vehicles). Sebbene solo il 50% delle colonnine installate siano conformi al Tipo 2, questo valore sale oltre l’80% per le colonnine di potenza superiore a 10 kW. Alla fine del primo semestre del 2017, nell’AS si contano circa 10.535 colonnine ad accesso pubblico. Su quest’area circolano più di 250.800 EV, di cui il 66% sono BEV (Battery Electric Vehicle). Ciò sta a significare che, in media, ci sono 24 EV per ogni colonnina.

Anche se questo rapporto è superiore alla media consigliata dalla Commissione Europea “una colonnina ogni dieci veicoli elettrici”, non possiamo negare che negli ultimi due anni, sono stati fatti numerosi progressi in termini di diffusione delle stazioni di ricarica, di standardizzazione tecnica e di interoperabilità in ogni paese dell’AS. Tra i più importanti citiamo l’implementazione di piattaforme web di roaming che aiutano i guidatori di veicoli elettrici a superare i confini nazionali.

Tra gli operatori dei servizi di ricarica, possiamo distinguere tra i “gestori di punti di ricarica” (CPO) che sono i responsabili tecnici del funzionamento della rete di ricarica, della gestione della tariffazione, della fatturazione e del roaming e i cosiddetti “service provider della mobilità elettrica” (EMP) che invece vendono prodotti, servizi di ricarica, forniscono informazioni agli utenti finali, gestiscono gli abbonamenti al servizio di ricarica e gestiscono gli strumenti di assistenza alla ricarica dei veicoli. A volte, sia le attività tecniche che di gestione del servizio (CPO ed EMP) sono svolte dalla stessa azienda. Tuttavia, queste due attività non possono essere confrontate, dal momento che i costi e i margini non sono equiparabili.

Nell’AS è stata riscontrata un’elevata eterogeneità tra CPO ed EMP, in termini di dimensioni delle reti di ricarica e della loro copertura territoriale: alcuni operatori, infatti, gestiscono una rete di ricarica a livello locale e regionale, mentre altri hanno l’ambizione di svilupparsi sul territorio nazionale. Grazie all’analisi dei modelli di business, svolta da e-MOTICON, siamo in grado di evidenziare che più la rete di ricarica è potente dal punto di vista elettrico, più si verifica che l’operatore sia una società privata e specializzata (CPO), e non un Ente pubblico. Ciò si verifica perché i Comuni e altri Enti pubblici che gestiscono una rete di ricarica sono più interessati all’installazione di punti di ricarica che erogano una potenza a basso carico dal momento che la rete copre un territorio limitato. Al contrario, gli operatori privati stanno installando reti di ricarica con una maggiore potenza e il più delle volte con una copertura territoriale più ampia, poiché devono consentire un numero elevato di turnover di clienti che una ricarica a bassa potenza non potrebbe consentire a causa delle tempistiche più lunghe.

 

Figura 1: Standard per la ricarica dei veicoli elettrici (fonte: Nationale Plattform Elektromobilität 2017)